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来源：翠鸟资本
文|翠鸟资本
2025年 ，长安汽车卖了291万辆车 ，创下历史新高；归母净利润40.75亿元，较2023年峰值缩水近三分之二 。
2026年3月 ，新能源销量环比增长112% ，海外销量创历史新高；同一周，400辆网约车电池故障诉讼开庭 ，高层人事地震波及合资与自主板块 。
这家中国最古老的汽车企业之一 ，正在经历一场“撕裂 ”与“缝合 ”：销量与利润脱节，战略与执行错位 ，高光与阴影交织。2025年9月升格为“新央企”后 ，长安汽车站在一个新十字路口的位置：
群雄环伺，前路迷茫 。
一场“以价换量 ”的透支
财报的数字充满矛盾 。
销量端全线飘红。
全年销售291.3万辆，增长8.5%；新能源首次破百万 ，达111万辆；海外63.7万辆 ，同样新高 。三项指标集体刷新纪录，堪称“新央企 ”重组后的开门红 。
营收端却几乎冻结。
全年1639.99亿元 ，仅增2.67% 。销量增长8.5% ，营收增长2.67%——中间的缺口，是单车均价的断崖式下滑 。
2024年 ，长安单车平均售价5.96万元 ，2025年跌至5.63万元，每辆车少卖3300元。291万辆乘以3300元 ，意味着近96亿收入的减少 。
海外市场的价格战更惨烈 。
境外销量增长18.85% ，收入仅增2.4%；海外单车均价从6.05万元跌至5.21万元，每辆车少卖8400元 ，降幅远超国内。境外业务毛利率从26.2%暴跌至19.49%。
利润端的下跌更具欺骗性 。
归母净利润40.75亿元 ，同比降幅44.34%，较2023年113.3亿元峰值缩水近三分之二 。但扣非净利润27.95亿元，反而增长8.03%——主业其实没崩 ，崩的是“外快”。
2024年 ，长安汽车有两笔一次性大钱：
非流动资产处置收益25.5亿元（卖地卖厂房），政府补助16.3亿元 。2025年 ，前者跌至1.73亿元 ，后者砍至5.59亿元，合计减少34.5亿元 。
以前靠“卖资产+吃补贴 ”撑起的利润 ，现在没了。
更隐蔽的失血来自合营企业 。
长安福特 、长安马自达2025年贡献投资收益-4.3亿元 ，从微盈转为亏损 。
合资板块的溃败，正在拖累整体报表。
品牌向上的“天花板 ”
长安的利润困境 ，根源可能在于品牌溢价能力的缺失 。
消费者对长安的认知标签是什么？“国民家轿” 、“CS75皮实”、“性价比不错 ”——很少有人将“高端 ” 、“科技” 、“豪华 ”与长安联系在一起 。
这不是偏见 ，是长安自己种下的因。
过去多年，长安最擅长的是10万-15万元走量车型 ，这个价位段确实出了几款爆款 ，但也把自己牢牢钉死在“中低端 ”牌桌上 。
后来推出阿维塔，借华为光环往上冲，但问题在于：阿维塔卖得再好 ，消费者记住的是“华为” ，不是“长安 ” 。
深蓝想打年轻科技牌，价格却一降再降 ，品牌形象跟着往下掉。
2025年深蓝销量亮眼 ，但单车均价持续下滑，陷入“越卖越便宜 ”的恶性循环。
没有品牌溢价 ，只能打价格战；打了价格战 ，利润变薄；利润薄了，没钱投研发；没钱研发 ，更做不出差异化——这是一个死循环 。
智能化同样受制于人 。
长安的“灵魂”大半是华为的 ，“身体 ”一部分是宁德时代的。“朋友圈造车 ”模式在起跑阶段快速补齐短板，跑到中途才发现：命门捏在别人手里 ，差异化和成本优势无从谈起 。
“北斗天枢”计划、“香格里拉 ”计划喊了很多年 ，但真正落到产品上 、让消费者感知到 、领先对手一代的技术，似乎还没出现 。
真复苏了吗？
2026年4月1日，长安汽车发布3月销量数据 ，画风突变：全月27.06万辆 ，环比增长78%；新能源8.96万辆，增长112%；海外10.39万辆 ，创历史新高。
这一成绩被置于“新央企稳健增长韧性 ”的叙事框架下 ，但行业背景值得警惕 。乘联会数据显示，2026年一季度国内乘用车市场整体承压 ，多数车企面临去库存压力 。
长安的环比暴增 ，部分源于汽车消费政策切换、上年末需求提前释放后的脉冲效应。
拆解结构可见：启源Q05交付1.26万辆，环比增长188%；深蓝S05单月销量1.76万辆；阿维塔5143辆 ，高端势能“持续积累”——但阿维塔的绝对销量仍处边缘 ，“高端”故事远未兑现 。
更关键的变量是技术投放的节奏 。
3月30日，长安发布蓝鲸超擎混动 ，宣称城区油耗进入“2L时代 ”；固态电池预计2026年装车验证 、2027年逐步量产；与宁德时代联合发布的钠电量产乘用车 ，将覆盖多品牌。
这些技术储备能否转化为品牌溢价，而非又一轮“性价比 ”内卷，是2026年最大的悬念 。
电池诉讼与高层地震
高光时刻的阴影里 ，投资者需要警惕两枚暗雷 。
第一枚是产品质量危机。
4月8日 ，重庆微笑出行科技有限公司负责人收到开庭传票：400辆“长安逸动EV460”网约车过去三年频繁出现电池模组故障，司法鉴定认定线路改装存在安全隐患。5月27日 ，产品责任纠纷案将正式审理 。
长安汽车4月11日发布声明 ，承认“确已收到一企业就单一车辆的起诉 ”，但强调“涉及交易主体和交易环节较多 ” ，谴责对方“歪曲夸大 、以偏概全、动用舆论影响司法” 。
第二枚是人事动荡。
3月底 ，长安体系内完成关键管理层轮换：
原长安福特党委书记 、执行副总裁王孝飞，任职仅半年后转任长安跨越董事长；原长安凯程党委书记 、副董事长兰祥文 ，首次进入合资板块接任王孝飞职务 。
王孝飞的履历横跨商用车与乘用车 ，曾任深蓝汽车董事长、长安汽车副总裁，2025年9月空降长安福特 ，2026年3月即被调离 。
半年即换将 ，暗示合资板块的战略调整远未结束。
兰祥文是资深商用车管理者，首次掌舵合资业务，挑战不小 。
长安福特2025年在华销量9.94万辆 ，显著下滑；母公司福特汽车全球业绩巨额亏损 ，电动化重组与资产减值是主因 。
董事会层面，朱华荣已卸任长安福特董事长 ，由赵非接任。
更深层的组织变革在2月启动：
涉及33名高职级人员的重新任命 ，范围从自主板块延伸至合资板块 。“新央企 ”的身份，正在转化为资源整合能力与战略执行效率的压力测试 。
从“走出去 ”到“融进去”
3月26日 ，长安汽车巴西工厂正式投产 ，总统亲临点赞。这是“生态出海 ”的标志性事件——从产品出口转向产业出海、服务出海 。
但2025年的海外数据揭示残酷现实：
属地化产销的深度布局，并未带来毛利率的提升 。境外收入占比20.25% ，毛利率却从26.2%跌至19.49%。
巴西工厂的投产 ，能否改变“卖得多 、赚得少 ”的困局？
长安的全球化口号是“无海外，不长安” ，目标是“把五大海外区域市场提升至与中国市场同等重要的战略高度 ”。
但欧洲 、北美等高利润市场尚未攻破 ，政策壁垒与竞争格局都不友好 。“海纳百川 ”是十年甚至二十年的长期投入，而长安的现金流与品牌势能，能否支撑这一持久战？
第三次创业 ，需要更实质的改变
2026年 ，长安汽车以最快速度达成中国品牌3000万辆下线 。
这一里程碑既是规模实力的证明，也是路径依赖的警示——从0到3000万 ，长安靠的是性价比、走量 、政策红利；从3000万到下一个3000万 ，需要的是品牌溢价 、技术自主、全球利润。
“第三次创业”的口号喊了很多年，但结构性问题在行业剧变中集中爆发：
品牌向上难 ，核心技术靠人 ，全球化深入不易 。
电池诉讼暴露的质量管控漏洞，高层地震折射的组织调整阵痛 ，都是“新央企”身份必须支付的转型成本 。
4月焕新季已开启 ，新阿维塔12 、深蓝L06等产品蓄势待发。
但产品攻势能否转化为利润修复，取决于一个根本问题的答案：长安究竟是一家“有规模的汽车企业 ” ，还是一家“有品牌的科技公司 ”？
这个问题的回答 ，不在销量数据里，不在技术参数里，而在消费者愿意为“长安”两个字支付的溢价里 。
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