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撰稿｜张传宇编辑｜老司机
受全球疫情影响 ，日内瓦 、底特律 、巴黎、法兰克福等国际A类车展被迫取消 ，本届北京车展成为今年唯一的国际性车展，担负着全球汽车产业复苏的重任 ，也成为车市回暖的风向标 。
2020北京车展以“智领未来 ”为主题 ，总展出面积达到20万平方米。据不完全统计，本届北京车展共展示车辆785台；包括全球首发车82台 ，其中跨国公司全球首发车14台 ，概念车36台，新能源车160台，其中中国车企新能源车147台 。
然而 ，在表面热闹的数据背后 ，却是各个展馆 、各品牌展台冷热不均的体感 。延期5个多月，终于“如约而至”的2020北京车展 ，究竟揭晓了哪些市场趋势？又隐藏着哪些行业暗流？通过以下三个关键词 ，试图刻画出我们眼中的这届特殊的北京车展。
信心之展
在3月以前，没人会料到北京车展会成为2020年国际A级车展的“独苗 ” 。彼时 ，日内瓦车展的预热活动如火如荼 ，全球车市在“跌跌不休 ”后，急切需要这样一针“兴奋剂” 。
然而 ，新冠疫情的突然降临和大肆蔓延 ，打破了汽车行业的常规计划与安排。
转眼来到2020年9月，全球车市再次兴奋起来 ，目光集中于北京车展 ，试图将全部信心和热情注入到这场“迟来的盛宴 ”中去 。
全球车市苦于下滑久已 。
销量数据显示，2020年8月，全球主要汽车市场除中国市场同比增长以外 ，无一例外陷入到下滑趋势之中。其中 ，美国汽车市场同比下滑20.0%；印度市场新车销量20.5万辆，同比下降19.4%；德国市场新车销量25.1万辆 ，同比下降20.0%；日本市场新车销量32.6万辆 ，同比下降16.0%。
而据中汽协发布的8月中国汽车产销量数据，同期中国汽车市场产销分别完成211.9万辆和218.6万辆 ，同比分别增长6.3%和11.6% 。产销已连续5个月呈现增长 ，其中，销量增速已连续4个月保持在10%以上 。
两相对比之下 ，中国汽车市场在后疫情时代的快速回暖和强势增长 ，尤为突出和难得，进一步凸显了中国汽车市场的重要性。此外 ，相当一部分国际车企 ，比如大众 、本田等，在中国市场的市场份额，已经占到了其全球整体销量的三成甚至是五成 。
在这样的背景下 ，我们观察到即使受疫情影响一波三折的北京车展 ，依旧受到了全球车企高层的高度重视和对待 。
比如，极星汽车CEO托马斯·英格拉特即便忍受14天的隔离 ，也要现身北京车展；上任没有多久的日产汽车CEO内田诚 ，也通过视频连线的方式进行了活动宣讲，并且接受了路由社等一众媒体的采访。
可以说 ，2020年中国车市的兴衰 ，就是全球汽车市场的晴雨表 。在“金九银十 ”这个关键时间节点举办的北京车展，则关乎着2020年第四季度的市场走向 ，是一场关乎全球车企业绩表现的信心之展 。
矛盾之展
在车企们满怀信心的“鸡血”背后 ，北京车展也在上演着一场冷暖不一的表演。有句话说得好，hands?hands ，lots?lots（旱得旱死 ，涝得涝死） 。
展台上的热闹与喧嚣背后，是今年各大车系、各个品牌阵营销量的冷热不均：德系 、日系走势强劲，美系 、韩系、法系持续走低 ，每个车系之间又都夹杂着矛盾与分化；豪华品牌继续向下挤压合资品牌 ，合资品牌也同样屡屡攻入自主品牌的腹地，跨区间圈地市场已成为常态；即便自主品牌阵营内部也是强弱分化 ，强者愈强 ，弱者愈弱 。
首先，以奔驰、宝马 、奥迪为首的德系豪华品牌依旧强势。全新奔驰S级 ，全新宝马M3 、M4 ，全球首发的Q5L?Sportback等全新车型，占据着展台的中央 ，成为观众围观的焦点 ，也使得三家品牌成为展馆人气最旺的展台 。
这也从侧面印证了这三家品牌销量的强势：8月，奔驰、宝马和奥迪三大豪华品牌月度同比增长均超过20% 。
反观一些二线豪华品牌 ，在没有新车助力的情况下 ，不得不“苦苦支撑 ”。或者，就像捷豹路虎推出路虎揽胜50周年风云纪念版 、沃尔沃发布纯电版XC40一样，通过一款个性的明星车型 ，来维持豪华品牌的体面与格调。
2020年 ，是德系品牌的产品大年 。抛开BBA不谈，位于W4展馆的大众品牌展台同样人头攒动：第八代高尔夫可谓是人气之王 ，即将国产上市的ID.4也吊足了很多人的胃口 。
相较之下 ，其他欧美品牌则难掩没有新车可发的尴尬：凯迪拉克 、别克、雪佛兰 、斯柯达，以及法系的标致 、雪铁龙均是如此。
反倒是日系品牌 ，基于在中国出色市场表现 ，在本届北京车展上很是从容 。
比如，同样无量产新车发布的雷克萨斯、英菲尼迪 ，“破天荒 ”地都只是展出了一台概念车——LF-30概念车和QX60?Monograph概念车；
比如 ，丰田 、本田 、日产则把去年东京车展发布过的电动概念车，一股脑全搬到了北京车展 ，供中国消费者集中欣赏 。
韩系品牌的策略也大致如此 ，没有新车，就全系来凑。现代汽车将进口车型、未量产的氢能源新车在展台上一字排开，起亚则将凯酷摆在了展台的“C位” ，甚至带来了一辆MPV车型——起亚嘉华 。
12年前 ，东风悦达起亚年度销量突破了万辆；12年后的2020年，东风悦达起亚上半年销量也在10万辆左右 。兜兜转转 、起起落落之后 ，我们可以看出 ，起亚和现代，决定要在“信心之展”上重新出发 、锚定当下、瞄准未来。
毫无疑问 ，市场给予每一个品牌的机会是均等的 ，但是每个品牌的发展状况却千差万别 。今年北京车展上的冷暖不均，一方面是车企产品大小年所带来的市场错位效应；另一方面 ，背后的核心因素 ，还是车企应对市场变化的战略选择不尽相同 。此外，落实到具体操作层面 ，同样是没有新车发布 ，日系、韩系的做法相比有些欧系 、法系车企，也要积极主动得多。
淘汰之展
当整个行业翘首以盼北京车展的时候，有些车企却已经失速 、掉队 。
据北京车展组委会透露 ，有十余个汽车品牌缺席本次车展 。据不完全统计 ，雷诺、华晨 、海马 、众泰、力帆 、汉腾 、君马、宝沃 、陆风 、猎豹、拜腾 、博郡 、斯威、合创、爱驰 、前途 、奇点，以及理想汽车等企业都没有出现。
业内有个说法 ，车展是汽车行业的晴雨表。虽然 ，每年车展都有因故缺席的车企，但今年格外多 。综合来看 ，缺席者大致可以分为以下三类：
第一 ，传统车企阵营方面，包括华晨、众泰 、力帆 、海马、宝沃等在内 ，销量式微 ，经营困难，无力参展；
第二 ，造车新势力阵营中的掉队者 ，如拜腾 、博郡 、奇点、斯威 、前途等皆因资金短缺，企业停摆甚至破产，与行业渐行渐远；
第三 ，同样是造车新势力阵营 ，理想汽车由于没有新产品，所以放弃了现身车展的机会；爱驰汽车CEO付强则表示 ，爱驰汽车在全球范围内的参展策略 ，是选择性地参加坪效相对较高的车展，以及和爱驰市场开拓成熟度相匹配的属地车展 。
往更深处看众多车企缺席的原因：2020年的北京车展 ，对汽车行业是一个关键的发展节点 ，也是一个淘汰节点，这并非是北京车展自身的原因 ，而是因为“赶上了 ”。
路由社认为 ，随着“新四化 ”进程的不断推进，部分因排放技术 、新能源技术不达标的传统车企 ，因为销量的式微而逐渐掉队；而部分新造车企业则因为融资窗口关闭、运营能力的缺失 ，最终沦为新造车运动的“炮灰” 。
换个角度来看，随着一些企业的不断消亡，中国汽车市场的零和博弈效应也在逐渐显露 。比如在自主品牌阵营 ，经历过行业洗礼 ，脱颖而出的品牌，如长城 、长安 、吉利等 ，在产品投放、市场营销上更加得心应手 ，销量规模也在稳步提升。
在造车新势力阵营，无论是已经IPO的蔚来、理想 、小鹏 ，还是刚刚发布首款量产车的天际 、高合 ，都在市场、资本 、政策的影响下，显现出不错的成长潜力 ，成为中国汽车市场不可忽视的新一极 。
此外 ，值得注意的是，这种零和效应正在溢出整车行业 ，开始蔓延到零部件行业中去 。比如 ，北京车展上，华为 、地平线等企业正借着智能汽车的崛起，强势杀进汽车供应链当中来 ，成为产业淘汰、转型风口的受益者 、助推者。
从本届北京车展展出车型的构成来看 ，燃油车依旧是舞台上的主角，承担着当下最重要的销量重任 。但是 ，正如此次北京车展的主题“智领未来 ”一样 ，智能化 、数字化、电动化也成为大势所趋 。
这种当前与未来 、现实与理想交错的现象，或许也在提醒车企 ，死守传统 ，即使能赢得当下，但肯定赢不了未来。不未雨绸缪 ，或许下一届北京车展 ，消失的就是你 。
结语：
在北京车展的三个关键词背后，是2020年被彻底打乱的国内车展节奏：原本在4月举办的北京车展被移到了9月 ，原本在8月举办的成都车展被迫让路 ，提前到了7月 。
由此带来的直接影响是，因为两个月前已经在成都车展释放了“洪荒之力 ”，车企眼下能拿出的东西已经不多 ，只能为了面子出来刷个存在感。其中 ，特别务实的车企干脆选择主动“放弃”，有些企业甚至放弃了常规的展台媒体活动。
按下北京车展媒体日上的冷热不均不表 ，从观众日依旧人头攒动的情况来看 ，不同于以往的车展功能定位——上半年的车展刷品牌 、下半年的车展搞销售，2020年北京车展这个唯一的A类车展 ，车企或将集体转向现场卖车、抢订单的思路 。
我们也不难推断 ，提前“被透支 ”的2020年广州车展，或许也会成为年终促销卖车的大本营 ，为车企冲刺第四季度乃至年度销量目标而贡献一份力量 。
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