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驾驶凌派锐·混动之前，我比较关心的问题是 ，这款入门A级家轿经过i-MMD的改造之后 ，性能和驾驶质感的提升会有多大，同时这款车原有的优势包括空间感 、舒适感的体验会不会减弱？
首先要知道的是，广汽本田给凌派增加一套油电混合系统 ，不单单只是把发动机和传动总成换一下 ，也不是在后面增加一组电池组这么简单 。本田的工程师说，他们从一开始着手这个项目的时候 ，考虑的是如何要在凌派锐·混动上保留这款车的“款待 ”优势 ，要把舒适性 、空间感这些优点继承下来 。
这样的出发点将影响整车的布置方式，也会影响他们对动力总成输出的调校、悬挂的改进等等。
那么最终得到的结果是怎么样的呢？当我坐进凌派锐·混动的后排 ，首先发现空间并没有受到影响 ，后排中央地台依旧是接近纯平，后排座椅也同样柔软舒服 ，就连后排中央扶手那个可以延伸到前排的设计都得以保留 。换句话说 ，消费者在普通版凌派上能够感受到什么样的后排空间，在凌派锐·混动上面也是完全一致 。
不要觉得这是理所当然 ，以TNGA的混动车型为例 ，为了解决油电混合系统的布置安放，电池组被放在后排座椅下面。这个看似很精心的设计，带来的问题是后排坐垫变得很薄 ，座椅高度设计有个局限 ，乘坐舒适性就明显降低了。
而凌派锐·混动却采用了另一种思路，将电池组放到后备厢内侧 ，也就是后悬挂上方 。这样确保了后排座椅可以照原样布置 ，凌派的舒适性和后排空间卖点得以保留 。当然这也使后备厢容积减小到430L，不过本田工程师再次发挥了“空间魔术师”的本领 ，他们先是保证后备厢的进深并没有变化 ，同样可以平放两个24寸以上的大号登机箱，只是后备厢的高度有所减少。
由于电池组占用的仅仅是后备厢靠里侧的空间 ，外面部分还是有充裕空间的 。因此设计师在外面设计了一个巨大的隐藏式储物格 ，甚至放下一些花盆都没有问题，而其实这个地方更适合放平时不常用的羽毛球拍 、运动鞋等等 。另外 ，备胎的设计也得到保留 ，被安置在电池组上面。
仔细观察可以发现，由于凌派锐·混动的电池组放到了后备厢内侧，所以本田工程师还专门设计了通风管道 ，进风口是在后排座椅靠背的外侧 ，而出风口是在B柱下方 。利用车内的空气循环来给锂电池组进行散热工作 。
实际上，凌派锐·混动电池组的这个布置方式带来的唯一问题是后排座椅不能放倒 ，在空间拓展性上不如丰田双擎车型。
与此同时 ，因为i-MMD动力总成的改动，尤其是前后轴的负荷增加 ，本田工程师也调整了原有的悬挂设定 。比如前悬的稳定杆采用了中空设计 ，前后悬挂换用了更高刚性的弹簧，同时重新设定了减震器阻尼 ，这样确保车辆的操控稳定感 ，提升行驶舒适性 。
另外就是对驾驶操作界面进行了电气化应对，配置了一个7寸的液晶显示屏 ，这样可以更直观 、有画面感地呈现i-MMD系统驱动状态 ，装入更丰富的信息。另一个显著的变化是凌派锐·混动采用了更有科技感的电子按键式换挡，这也有效地扩大了中央操控台的空间，更符合家轿车型的定位 。
凌派锐·混动的动力储备可以说相当充沛 ，中国首发的这套1.5L第三代i-MMD综合功率高达113kW、电机最大扭矩为267N·m ，比丰田同级THS系统的90kW——和搭载1.0T的凌派相同——输出提升了25%左右 。其实，仅仅是凌派锐·混动搭载的前驱电机功率就达到了96kW ，这已经超过了丰田卡罗拉双擎 ，电机扭矩更是多了100N·m。
正常的Normal模式下凌派混动的功率释放也足够满足年轻驾驶者对性能的需求，而本土工程师也透露到：他们调校的重点就是动力的响应性 ，强调动力输出要能够做到“及时应答 ”。
在跟车时 ，基本上驾驶者只需要松开油门踏板，车辆就会平稳的跟上前车 ，速度甚至比一般传统燃油车的蠕动工况更快些 。一旦把油门踏板踩下10%左右 ，凌派锐·混动就有明显的提速感，并且E-CVT也不会有传统变速箱的换挡感 。再多踩一些发动机就会介入 ，通过发电机额外给电机输出电能 ，和电池共同驱动电机高速运转，这样带来的加速感更为直接和积极，在寻常的家用车上并不多见。
相比于Normal模式 ，本田工程师还专门设定了“Sport ”模式 。切换到运动状态后 ，几乎给到5%的油门开度，发动机就会介入 ，稍微大点油门 ，你可以看到仪表盘上的Power进度条迅速被填满，然后发动机的声浪也就涌进驾驶舱 ，让你可以感知到发动机此时的满负荷运转状态 。稍微解释下 ，i-MMD的混合动力模式中，发动机驱动发电机发电 ，再将电力传输给电机 ，同时电池也可以输出电流，这样两者相加就能够让电机全力输出 ，带来更好的动力性能。
至于ECON节能模式 ，除了输出很为平顺、踏板钝化更为明显，进而限制了电机的全力输出，另外也会对空调这些耗电设备进行调整 。
更重要的是 ，三种模式对于纯电驱动的时速也有不同 ，比如ECON模式下纯电驱动甚至可以让车辆维持在60公里/小时 、甚至70公里/小时的中高速巡航，而Sport模式基本上随时发动机都在持续运行 ，以确保动力响应 。
实际上 ，据工程师透露，三种模式的功率输出大小是一致的 ，正常模式或者节能模式也没有限制功率输出 ，只不过三者的区别在于对油门开度的响应，运动模式更加积极 ，其余两个模式需要踩下油门踏板的限位 ，也就是激发Kickdown，才会全力输出。
与此同时 ，本田工程师表示他们在SPORT模式下还埋了一个彩蛋——利用车内音响营造出更动感的发动机声浪 ，这个声浪采样自本田“信仰跑车”NSX的V6发动机 。如果你真的切到运动模式下，随意踩下油门踏板都会听到这么激动澎湃的声音，似乎真的能够给车辆额外增加50马力 。
当然 ，凌派锐·混动也提供EV纯电运行的模式 ，不过由于电池组很小，并且本田的出发点也不以纯电模式为核心 ，所以不用太在意EV模式的续航 ，仅仅是一个特定场景的模式。
聊完了凌派锐·混动的动力输出之后，再来看看新车的驾驶感受 。首先可以明确地说 ，凌派锐·混动的转向手感是我个人比较偏爱的 ，相对偏运动化的调校，即便在Normal模式下转向助力也不大 ，手感会相对沉稳 ，同时转向精准性也做得不错，会给人一种开得很“爽快”的感觉 ，而不是磨磨蹭蹭 。
底盘方面 ，凌派锐·混动的底盘规格相比于燃油版并没有什么变化，主要是对前后悬进行了一些适应化调整。整体来说，在路况很好的城市道路 ，不遇到什么坑洼情况下 ，底盘给人的感觉是足够的稳重 、沉稳，这也和整个车身重量增加了110公斤不无关系。同时 ，悬挂对微小的颠簸基本可以完全过滤掉 ，比如密集减速带这种路面几乎不会把震动传递上来，这让人觉得有些意外 。
可是非独立后悬挂在遇到弹跳比较大的坑洼时就表现得不太淡定了 ，毕竟后悬挂上方增加的电池组是实实在在的 。在通过那种常见的黄黑减速坎时 ，能够明显感受到后悬挂生硬的动作，只能说本田工程师尽量让车身起伏收敛得更快 ，来确保行驶的稳定感。但是从后排乘客的角度来说还是相对生硬 。
可能大家对凌派锐·混动关注的另一个重点是NVH性能 。可以说 ，通过工程师在前舱防火墙、引擎盖 、前翼子板以及后部的隔音加强，在日常行驶中凌派锐·混动的静音性能有了大幅度提升 ，主要是轮胎传上来的路噪声比较明显。
但随着整车NVH的提升 ，发动机的噪音就很容易被关注到，只要油门开度一大，1.5L阿特金森一旦运转在高转速区域 ，发动机噪音就会传递到前舱 ，而阿特金森发动机的声音并不悦耳 。
此外，有点让人不解的是 ，Sport模式下的“NSX V6 ”模拟音效是不可以关闭的 ，虽然这个模式能够带来很激情的氛围，但是这种声效始终会存在 ，无法关闭 ，长时间开启运动模式必然还是会烦躁 。
结语：
开完一轮凌派锐·混动，很多人势必会把这款车和卡罗拉/雷凌双擎做比较。从个人的角度出发 ，这两款车虽然都是面向家庭消费者 ，但是风格取向却有很大不同：
1 、 丰田的混合动力车型显然是着力于油耗，完全不在意动力表现 ，虽然TNGA的驾驶特性也不错 ，但可能很难说卡罗拉双擎/雷凌双擎是一款让年轻人满意的车，因为首先在动力上就差“运动 ”一大截 。其次，在豪华感和空间感上 ，丰田也相对粗枝大叶 ，更像是得过且过 。
2、凌派锐·混动的级别虽然要比丰田这两款略低半级，但是从动力输出和驾驶风格上 ，反而更加年轻化 ，更突出“让人激动”的驾控感受。并且在这个动力提升的基础上，凌派锐·混动的油耗保持了与丰田同样级别的4.0L/百公里 ，这就是“鱼和熊掌兼得 ”了 。
3 、相对来说 ，丰田方面TNGA的卖点还有全套的L2级辅助驾驶和更好的底盘质感，那么凌派锐·混动则是更宽敞的后排空间 、以及可能有更低的入门价格 。
整体来说 ，广本这次拿出的凌派锐·混动显然是更多瞄准了90后的新生家庭 ，更加强调年轻人钟爱的驾驶感，同时在空间、价格上又能说服家人选择。这是一个富有技巧的产品定位 ，从一开始就和卡罗拉双擎 、雷凌双擎形成了区隔 ，但是也着有和丰田直面竞争的实力，广汽本田是有备而来的。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX 网络
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。
本田凌派有混动车型 ，本田凌派是本田旗下的紧凑型车 。本田凌派的长宽高分别为4756mm 、1804mm和1509mm ，轴距为2730mm，本田凌派使用了两款发动机 ，一款是1.0升涡轮增压发动机 ，一款是1.5升自然吸气发动机。
搭载1.5升自然吸气发动机的车型是混合动力版本 。
本田凌派的1.5升自然吸气发动机，最大功率80kw ，最大扭矩134Nm 。这台发动机可以在6000转/分时输出最大功率 ，在5000转/分时输出最大扭矩。该发动机搭载i-vtec技术和多点喷射技术，采用铝合金缸盖和缸体 。
与这台发动机匹配的电机最大功率为96kw ，最大扭矩为267Nm 。
本田凌派的1.0升涡轮增压发动机最大功率90kw ，最大扭矩173Nm。这台发动机的最大功率转速为5500转/分，最大扭矩转速为2000至4500转/分 。这台发动机配备缸内直喷技术 ，采用铝合金缸盖和缸体 。
匹配这台发动机的是6速手动变速箱或cvt变速箱。
使用cvt变速箱可以提高汽车的换挡平顺性和燃油经济性 。
cvt变速箱的结构也比较简单 。
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