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2000马力 、起价2188万元 、仅生产130辆，2019年7月路特斯推出了首款纯电动超跑 ，路特斯不是保时捷、法拉利 ，更比不上兰博基尼，凭什么卖这么贵？！其实这么想也没错，毕竟路特斯在中国卖的最贵的车都没有超过百万 ，一辆Evija起码能买下来20辆Evora?GT410?Sport ，好像是有点太离谱了！
不过，当你了解到路特斯1997年就造出来的这款车之后 ，可能就不会觉得如今的Evija不值这么多钱了！如果您在大部分电脑还不能上网的时候 ，就玩过一款叫做《极品飞车》的电脑游戏，应该对《极品飞车?2?SE（特别版）》中一款叫做Elise?GT1的车还有一些印象 。
这款车在当时的游戏中其实各方面都不算太突出 ，因为那时候的《极品飞车》收录的车型基本上都是纯正的超跑 ，像路特斯Esprit?V8和法拉利F355?F1都属于最入门的车型 。
而这款路特斯Elise?GT1的性能指标在游戏中只能算中游水平，售价却达到了64.5万美元 ，比《极品飞车?2?SE》中性能第三强的法拉利F50还要贵上14.5万美元 ，差价超过了一辆法拉利F355?F1的售价。当时只是玩游戏，并没有太深入的去了解其中的缘由 ，很多年以后才知道这款车真正厉害的地方 。
虽然叫做Elise?GT1 ，但是这款车并不是Elise加装尾翼 、车底扩散器之后的简单放大版，而是路特斯根据FIA?GT1组赛规制造的所谓量产车 。为什么说是所谓量产车呢？因为国际汽联（FIA）规定，所有参加GT1组别赛事的赛车 ，都必须生产一定数量的量产车型。
这项规定自然也就催生出了众多名垂青史的“合法上路赛车 ” ，比如奔驰CLK-GTR街道版 、保时捷911?GT1、捷豹XJR-15、日产R390?GT1等，与这些新车时就价值近百万或超百万美元的“天物”相比 ，路特斯Elise?GT1已经算很廉价了。
Elise?GT1看起来确实很像放大了的第一代Elise ，但是车体材料从玻璃纤维 、铝合金变成了碳纤维，这里说的碳纤维并不只是车体外壳改用了碳纤维材料 ，而是采用了和FIA?GT1赛车相同的碳纤维单壳体式车体结构 。上述四款“天物 ”级神车 ，以及法拉利F50 、Mclaren?F1当时这些同样处于金字塔尖上的超级跑车中的超级跑车，无一例外都采用着这种至今仍属于顶尖车体制造工艺的前沿造车科技 。
1997年路特斯就能把通体由碳纤维制成的跑车 ，报价控制在65万美元以内 ，这本身就已经是个奇迹了，考虑到Elise?GT1那可怜的产量 ，亏本的可能性应该是很大的。即便到了20多年后的今天 ，把碳纤维单壳体式车体结构的成本控制得最低的，应该就是迈凯伦了 。说是最低，也是和之前的奔驰-迈凯伦SLR或更早的Mclaren?F1车系相比 ，毕竟迈凯伦GT的建议零售价已经低于人民币200万元 ，如果按当时海外的售价计算，比Mclaren?F1低了四倍多 。
决定这类极轻同时又非常坚固的车体制造成本高低的因素 ，除了生产设备和工艺的成熟程度 ，更主要的还是产量。1992年问世的Mclaren?F1，街道版产量不足百辆 ，售价高达90万美元 ，如今的迈凯伦GT海外售价已经低至21万美元，考虑到通货膨胀的因素 ，整车制造成本可以说是大大的降低了 。
同样采用着类似车体制造工艺的雷克萨斯LF-A ，虽然只是不到十年前的GT型跑车，但是由于从碳纤维的生产线到整车的生产线都是专门定制的 ，最终导致LF-A在美国的售价接近了39万美元 。可见 ，产量上不去，价格自然就下不来。
回到Elise?GT1这里，虽然有了路特斯的特产 ，也就是超轻的车体 ，但是当时的普通版本Elise，使用的只是由罗孚提供的K系列发动机 ，最大动力输出连120马力（实为118马力）都不到 ，想要跻身于顶尖超跑之列是远远不够的 。当时在路特斯自产的发动机中，动力最强的就是刚刚在Esprit?V8车型中开始使用的Type?918 ，在两台Garrett涡轮增压器的协助下 ，最大动力输出可以达到350马力 。
单就动力性能而言，还是低于同属一个级别的法拉利F355车系 ，但是双涡轮增压技术明显降低了动力峰值的输出转速 ，400牛·米的峰值扭矩不仅比F355车系的超高转速型自然吸气V8发动机更强，输出的转速也仅在4250转/分 ，而不是F355的6000转/分。不过在动力输出低了30马力的前提下 ，车重虽然比法拉利F355?berlinetta略低，但是0-100公里/小时加速仍然慢了0.1秒，最高车速自然也略低 。
不过这些对于研发Elise?GT1的设计团队来说 ，并不是什么太大的问题 ，以造赛车起家的路特斯，从来就不是靠强大的动力来取胜的 ，即便是助埃尔顿·塞纳一战成名的路特斯97T ，在F1动力无上限的80年代，仍然保持着相对的理性 。在尖端航空领域一直存在着一个共识 ，那就是追求最理想的动力重量比 ，为了取得最优化的平衡并不能一味地依靠强大的动力。美军在制定第四代战斗机技术标准的时候，就要求发动机最大推力和整机重量之比必须等于或大于1 ，F-22最终做到了这一点 ，可是付出的代价也是非常大的。
将高动力重量比理念引入汽车领域的先驱者当中，路特斯的创始人科林·查普曼无疑是最主要的一位 ，到了Elise?GT1这时当然也不会例外 。安装在Esprit?V8身上的双涡轮增压版本Type?918发动机 ，虽然做不到一哥级别的加速性能，但是有了和GT赛车无异的碳纤维单体车身之后，同样的350马力 ，却可以带着Elise?GT1仅用3.8秒就可以完成0-100公里/小时加速 。因为车重仅有1050公斤 ，和同时期的两厢紧凑型车差不多。
尽管该车的最高时速只有320公里/小时，但是每吨车重却有着333马力来驱动 ，而每马力的动力仅需负担3公斤 。如今的WRC和WTCR赛车 ，每马力的动力都要负担超过3公斤的车重，而同处在1997年的WRC和WTCC赛车 ，一吨车重所能获得的动力输出都没有超过250马力 。Elise?GT1的真正价值 ，正是体现在这里，不过让这款车售价达到64.5万美元的因素还不止这些。
用在Esprit?V8车型上的Type?918发动机 ，配备的是一台5挡手动变速箱 ，优点当然是相对比较轻，缺点自然就是加速不如齿比搭配得当的手动六挡变速箱 。不过对于基本就是可以合法上路的赛车而言 ，Elise?GT1并没有使用一台普通的六挡手动变速箱 。从仅存不多的内饰中可以看到 ，该车的排挡杆造型不仅和其它Elise车型有着明显差别，换挡杆基座部分还设计有1字形的排挡槽，这就说明采用的是赛车上的序列式变速箱。
虽然当年这种变速箱的造价相当不菲 ，但是对于产量非常有限的Elise?GT1来说 ，专门开发出一台传统的手动六挡变速箱其实并不划算，采用同样处理方法的还有处在同时代的奔驰CLK-GTR街道版 ，不同的是那款车的售价比Elise?GT1还高出了一倍 。使用序列式变速箱 ，对于Elise?GT1来说也许是降低整车成本的权宜之计，但是在1997年很多高等级赛车 ，都还没有用上这种传动效率更高、换挡时间更短的变速箱 ，其中就包括参加过1997年珠海三小时耐力赛的保时捷911?GT1和GT2赛车 。
路特斯Elise?GT1还有一个设计处于绝对超前的状态，那就是纯液晶显示的赛车仪表。如今液晶数字显示的仪表已经不是什么稀罕物了 ，但是在20多年前 ，除了F1赛车以外，大部分赛车仍然使用着比较传统的机械式仪表 。更重要的是 ，高度集成化的液晶显示赛车仪表 ，不仅可以更全面的显示行车数据，还能将这些数据记录下来，甚至可以把数据下载下来 ，这对于实时监控车况来说是非常方便的 。
另外 ，路特斯Elise?GT1的方向盘造型和其它Elise车型的圆形也完全不同，不仅有着现在非常流行的D字形方向盘的平底 ，而且还有高阶方程式赛车方向盘的平顶。这当然不是为了标新立异 ，一家以造赛车起家的汽车品牌，如果不给这样的方向盘配一套转向比接近一比一的转向机 ，那恐怕早就被主管部门吊销营业执照了！
如果不是中控台上安装着的CD音响机头和来自其它Elise车型的灯光控制按钮 ，车内四处裸露着的碳纤维车体材料，和极为有限的装饰材料 ，确实看起来和赛车没有太大区别。实际上Elise?GT1的赛车版 ，除了必须安装的防滚架以外，和街道版最大的区别就是把换挡杆的安装位置 ，转移到了更便于非靠左行车国家驾驶者操作的右侧门槛上 ，采用如此设计的还有保时捷911?GT1的赛车版和捷豹XJR-15 。
如今，已经不可能再有如此接近高等级赛车的量产版超级跑车了，所以像保时捷911?GT1 、奔驰CLK-GTR 、捷豹XJR-15、日产R390?GT1 、Mclaren?F1?LM ，这些诞生于上世纪90年代初中期 ，还算不上老爷车的合法上路赛车，基本上在停进首任车主那恒温 、恒湿的车库之后 ，就已经在各大拍卖公司挂上了牌 。如果不是那些依靠收取不菲佣金过活的拍卖公司 ，这些千里马恐怕早已经骈死于汽车报废厂那槽枥之间了。
23年后诞生的路特斯Evija，虽然已经不像Elise?GT1那样省去了一切和驾驶无关的东西 ，但是在采用了所处年代中最先进的技术这一点上 ，两者却保持着相同的理念 。而同样不菲的售价和极低的产量，也注定这两款车都会成为资深汽车收藏家们和各大奢侈品拍卖行的宠儿 。
不过话说回来 ，路特斯从来也不是依靠制造奇货来长青于世界车坛的 ，可以当做套材买回家自己组装的Lotus?Seven，才是这个汽车品牌的基石。因此 ，打造出能让更多人都享受得起的本真驾驶乐趣之车 ，应该还是路特斯未来的主要发展方向 。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。
电气化技术把很多原本复杂的事情变得趋于简单，就像在内燃机框架下 ，每10匹马力的技术精进就需消耗天价的研发资金 ，甚至还要搭上工程师团队金贵的脑细胞作为代价。而如今，我们却无法再用量化性能的传统方式去衡量一台车的好坏 ，皆因一些从未触及汽车领域的新势力集团 ，也能轻易制造出千匹级别的速度怪物，显然 ，这是极具颠覆性的……不过 ，一脚电门的快感真的可以取悦所有人吗？相信在开过这台路特斯Elise后，你也会得到一个拒绝的理由 。
我知道在这样的趋势下抵制电气化有些“大逆不道 ” ，但不可否认它确实在一定程度上磨平了汽车产品在感性层面的个性棱角 ，同质化正在由表及里的蔓延开来，驾驶乐趣也在趋于无限简化的不可逆过程中 ，所以像路特斯Elise这样的纯粹机器 ，早已成为了一种颇显另类的稀缺资源 。
“通过轻量化实现性能”，这是Lotus创始人Colin?Chapman最初提出的造车理念，而眼前这台诞生于2002年的第二代Elise同样严格遵循着这一定律。首选 ，它采用了轻型铝板结构底盘 ，无需焊接的粘合工艺将底盘的总重量控制在了70kg以内 。车身则由玻璃纤维打造而成，依此进一步为减重服务 ，很难想象 ，Elise的整备质量还不足800kg 。
袖珍的体量自然也是减重的不二法则，就像阿尔法罗密欧4C与阿尔派A110也采用了同样的策略。Elise的车长仅为3785mm ，轴距不过2300mm ，在加上低矮的车身，使其很容易隐藏在车流之中。当然受益于英国对中置跑车的美学理解 ，Elise的吸睛程度绝对不亚于亚平宁半岛的那些天之骄子 。
流经车身的空气可谓各司其职 ，一方面可将发动机和水箱积攒的热量快速排出，同时位于前舱、车尾的快速空气通道 ，也制造出了可观的额外下压力 。
车尾视角下的Elise显然要更耐人寻味 ，它那颇具复古气息的原型尾灯 、标志性的后窗结构，以及融于车尾形面的鸭尾设计，都透露着一台纯粹传统英伦跑车所应具备的独特腔调。值得一提的是 ，虽然作为入门车型的Elise并不具备夸张的尾部扩散器 ，但铝制后唇的倾斜设计同样可以通过增加车底空气流速的方式换取压力 。
以并不优雅的方式挤进车内，首先征服你的一定是毫不妥协的赛车氛围——包括裸露的铝制座舱 、低矮的坐姿、不修边幅的装备工艺 ，都最大限度地将“简陋”美化成了“纯粹 ” ，甚至就连关闭车窗还要耗费几分体力，然而这些冰冷的触感却能令习惯了舒适圈的人们重燃驾驶的欲望 ，狭小的空间中似乎蕴含着返璞归真的无限魅力 。
不好意思 ，方向盘也并不提供任何形式的助力，它只负责将最直接的路感传递给你。脚下三个钢制踏板等距排开 ，在脚感与线性程度上均无可挑剔 ，可想做出完美的跟趾动作并不是什么难事 。不过相对于阿尔法罗密欧4C而言，我还是更倾向于意大利人执念的地板式设计 。
手动变速箱与机械手刹虽然早已化身为一众性能车的吹嘘资本 ，但路特斯眼中 ，这却是最一台“汽车 ”最常规的操作，而并不是驾驶乐趣的唯一表达。可能出于年代久远维护欠佳的原因，这台5MT的入挡多少有些生涩 ，但在短行程以及完美的齿比设定中 ，依然可以轻易找到已刻入骨血的赛道基因 。
Elise的乘坐体验也足以颠覆你对赛车座椅的认知，它几乎不会提供任何缓冲与过滤 ，哪怕是路面上几毫米直径的石子 ，也会出现在你臀部的感知范围内 。但好在路特斯为赛道玩家预留了四点式安全带的安装孔位，并贴心地在座椅两测安装了小型气吹 ，驾驶者可通过手动打气的方式令座椅“柔软”如初。
在身后发出嘶吼的是一台来自罗浮K系列的1.8L自然吸气发动机 ，它的最大功率仅为88kW（120马力），后期版本大多搭载丰田提供的同排量发动机 ，不过动力参数相差无几 。值得一提的是 ，虽然这台四缸发动机动力寒酸，但凭借如生俱来的轻量化优势 ，其可在5.6s内轻松从静止加速到100km/h ，要知道这样的加速表现已远胜于同时期更昂贵的保时捷Boxster 。
实际上路特斯Elise比想象中更容易相处，在左脚轻放离合的同时，能清晰察觉结合点的位置 ，同时油门踏板的初段行程也十分线性易控 ，即便是手动挡萌新也不会出现熄火的尴尬。而在继续开油后，这台小排量四缸机的疯狂表现足可令你在1秒钟后嘴角上扬。
168Nm的最大扭矩可在3500~4500rpm的转速区间系数释放 ，理论上发动机在中段拥有最强的爆发力 ，但实际感受这股力道可以一路维持到7500rpm，此时仪表会闪烁红色警示灯提示升挡 ，而得益于较密的齿比设定 ，在升入高挡位后，转速也并不会出现大幅落差 。
如果说MINI具有卡丁车的驾驶质感 ，那想必是没有接触过像路特斯这样的终极驾控机器 ，相对来说它的纯粹不存在任何妥协，不会为舒适性做出半点牺牲 ，所营造的氛围感可以让每一个弯角都像是置身赛道 ，而这显然是MINI所无法给予的 。以转向为例，方向盘没有任何助力，在行驶中会随着路面的颠簸左右晃动 ，但驾驶者却能更准确地预判前轴的动向 ，并依此实现厘米级的循迹修正。
但需要承认的是，身后那台四缸机的声浪并不动听 ，高转速下的嘶吼声会毫无阻隔地攻入你的双耳 ，如果是搭载机械增压器的Exige，则完全会是另一种局面 。
不难发现路特斯Elise将驾驶位放置在了中心位置 ，这意味着它拥有非常均衡的车身配重 ，当然不要忘了它还采用了完美的中置发动机布局 。在这些举措的加持下，Elise获得了更高的弯道极限 ，纵使是突然将全部动力施加于后轮 ，它失控的临界点也会远在你的预料之外。而如果一旦失控，这种布局特性将不会再给你过多的弥补机会 。
路特斯Elise前后均为双叉臂悬挂结构 ，但出于成本因素并没有选用轻量化铝制 ，考虑到较小的轮圈尺寸，簧下质量也尚在可接受的范围之内 。调校方面，依旧延续着纯粹的驾驶风格 ，直观来说它的硬朗程度会让你一度怀疑悬挂是否真实存在 ，当然还有来自座椅的“助攻 ”，所以悲剧的是你只能依靠自身关节的余量来化解路面的冲击。
好在 ，几乎为零的舒适性却换来了如赛车般的强大支撑 ，在以超过家用车一倍的速度过弯时，你依然不会感觉到任何侧倾 ，后轮在弯心中时刻都在紧咬地面 ，这种兼顾自信与刺激 、伴随着巨大横向g值的攻弯快感，绝对可以令人沉迷其中 ，不能自拔 。
路特斯Elise并不是一台完美的车 ，它空间狭小 、内饰简陋、顶篷不便于拆卸，对大众来说也并不友好 ，但不扣否认的是 ，它所推崇的原始驾驶质感，却很容易让你忘记上述槽点，而这一点在汽车工业跃迁的时代中则显得更加弥足珍贵 。个人认为 ，电气化发展固然重要 ，但路特斯所坚守的，却同样值得关注与传扬。
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