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前不久 ，宁德时代董事长曾毓在中国汽车蓝皮书论坛上发言 ，其中一个令人警醒的事实——上半年欧洲新能源车销量已经超越中国，并预计2020年全年销量也将如此 。
车圈刮起了一阵“恐欧风 ” ，似乎谁也没想到 ，重注押宝新能源路线的中国，会在销量领先5年后，在疫情这个特殊时期如此轻易地就被欧洲反超。2008年 ，我们第一次提出新能源战略 ，并给予汽车行业“弯道超车”的厚望 。今天来看，似乎这个目标要离我们渐行渐远了？
但小侦探不这么认为 ，在我看来 ，现在的时局就像NBA季后赛，两支球队已经打到3:3 ，接下来的五年 ，才真正进入抢七决战 。新能源能否实现“弯道超车 ”，乃至中国车企能否超越国外车企 ，也将在接下来的五年冲刺中杀出结果！
■?欧洲销量反超中国 ，真的很可怕吗？
可能很多人看到的数据是上面这张表，上半年欧洲纯电 、插混车型注册量分别为26.9万和23.1万辆 ，总计50万辆；而中国上半年纯电和插混销量分别为37.8万辆和10.8万辆 ，总计48.6万辆。相比之下，欧洲比中国确实多卖出1.4万辆新能源车 。
事实上，当我们细化到具体的车型分类 ，就不难看出一个特征：欧洲卖出的新能源车中 ，44%都是插混车型，而中国的新能源车中有79%是纯电车型 。也就是说 ，作为新能源的“完全体形态 ” ，中国纯电车型的销量仍然领先欧洲10.4万辆！而在纯电车型阵营中，我们按级别细分的话 ，中国纯电动车腰部是由A级车和B级车构成的 ，而欧洲纯电动车腰部则是由A0级和A级车构成。
这样的销量分布，与中欧的地缘条件和用户的购车动机有关。欧洲国家众多 ，单一国家国土面积较小 ，且欧洲车主从汽油车时代就有偏好小车的消费惯性 。一台实际续航200~300公里的纯电车型，就足够一个欧洲家庭实现“跨国旅游”的出行需求 。同时 ，欧洲的政策导向属于PHEV与BEV双管齐下 ，因此从用车成本的角度考虑，不少欧洲消费者也更愿选择插混车型。
相比之下，中国对于纯电的补贴力度明显高于插混 ，且有剔除插电的态势 ，同时对纯电续航里程 、能量密度都有较细化的补贴梯度，且中国消费者对空间有更强刚需 ，这些因素使得中国消费者更偏向于一步到位 ，选择定位较高的车型 。
综合纯电销量占比以及售出车型级别这两方面差异，我认为在含金量方面 ，中国仍然领先欧洲 。不是说上半年少卖1.4万辆车 ，我们的大战略就输了。我更关心的是疫情过后，欧洲车企们（特别是德系品牌）会不会在中国境内“大杀四方 ”！
■?欧洲车企如何“围剿 ”中国消费者
所谓“弄不死我的都会让我更强” ，持续影响大众集团5年之久的“排放门”事件并没有将其摧毁 ，反而让这个巨无霸坚定不移地把战略重心转向新能源 。大众的杀招也是从燃油车时代蜕变而来——基于MQB平台研发的MEB纯电平台 。
按照大众的规划，2022之前要在全世界建立8个MEB工厂 ，中国独占两个。截至目前 ，一汽-大众和上汽大众分别建设了MEB平台的生产线和工厂，总产能将达到60万台/年 。2025年之前，大众将在国内推出不少于10款基于MEB平台的车型 ，定位涵盖轿车、SUV甚至厢式车 ，其中I.D.系列将成为其在纯电领域的拳头产品 。考虑到MEB平台灵活多变的特性，奥迪 、斯柯达等集团下的品牌必将跟着受益。
总的来说 ，利用平台化优势“多生孩子打群架 ” ，是大众从燃油车时代就坚信不疑的生意经 。
与大众的“群狼战术 ”形成对比，宝马的脚步则显得相对保守而现实 。这几年宝马走的是“燃油+插混+纯电”通吃的策略 ，国产宝马iX3马上就要在中国首发并接受预定 ，明年开始交付。iX3基于燃油车平台打造，使用时下并不常见的不含稀土原料的励磁同步电机 ，综合续航里程500公里 ，小侦探盲猜iX3的售价可能在45~55万元之间，不会走量 ，试探一下市场。按照宝马的规划 ，截止至2021年底，宝马将推出至少5款纯电车型，包括iX3 、i4、iNEXT?SUV和Mini?Cooper?SE 。
未来几年宝马将依托“油电兼容 ”为主的产品攻入市场 ，感觉B格稍逊？别忘了早在上个五年 ，国内新能源汽车还处于技术爬坡阶段时，宝马就拿出了i3 、i8这些足以写入车史的激进产品 。显然宝马在新能源领域起步早 、积淀深 ，“你大爷还是你大爷 ”！
宝马将在2022年发布纯电7系 ，然而比之更早一步的奔驰已经开始摩拳擦掌了。奔驰希望在市场上迅速投放5款纯电车型和20款插电车型，从A级到S级 ，从GLA到GLE ，其中插电将成为奔驰的常态化产品 。纯电领域，EQC已经在试探市场反馈 ，更入门的EQA也将在明年发售 。而奔驰EQ系列还将推出B、E、S 、V ，目前已在国内注册相关商标。另外，据传奔驰将在3年后停产燃油版大G ，转而推出纯电EQG——买糕的！
更可怕的是 ，未来5年合资股比将逐渐放开，外资车企赚的钱会更多揣进国外品牌的腰包，而中国恰好有着相对完善的新能源基建和用户基盘 。国外品牌到底会抢走多少国内用户 ，中国品牌能不能守住自己的阵地？无需过度悲观 ，客观来看，我总结出中国品牌的一大劣势和三大优势 。
■?劣势：品牌号召力差距仍然较大
没办法 ，品牌永远是汽车行业的一座大山。目前国内已立稳的高端品牌无外乎红旗 、蔚来等寥寥数家 ，领克、WEY 、小鹏等品牌则是以高端之名，行平价之实 。溢价？不存在的！高合 、岚图八字尚缺一撇——品牌层面 ，他们短时间内可能很难撬动外来的“百年老字号” 。
想一想 ，如果国外品牌按照他们的节奏，在国内集中投放产品 ，届时从平价到高端的各种细分市场必将充斥国外品牌的车型。虽然消费观念更加开放的85后正成为新能源车消费的舆论主导者 ，可一旦“德国高级车 ”开始导入，并给到一个相对真诚的价格 ，国内大部分由传统动力汽车转型而来的用户（他们其实才是消费主导）恐怕还是会真香预警 。
■?优势1：产品力我们可以不吃亏
基于电动车的行驶系统特征 ，未来纯电车型领域，豪华品牌很难在驾乘感受上保留明显优势 。电动车的研发精力可以更多分配到底盘调校、车联网 、人机交互 、ADAS上面，这一点我们本土品牌其实从燃油车时代就已经建立起一定的优势了。
当奥迪把安卓系统引入A4L并将其作为重要营销卖点时 ，我们的车机功能和人机交互已经做到了非常强大的自然语义识别 ，以及深度的互联网定制服务，各家中国品牌都在努力探索并构建自己的车载服务生态 ，并通过OTA持续优化升级 ，进而留住自家用户。
没有了发动机和变速器，中国品牌在动力、NVH 、行驶质感 、操控等方面更容易追上甚至超越国外品牌 。当百公里加速不再成为贵与贱的等高线 ，该着急的其实是国外豪华品牌——他们该怎么做 ，才能凸显自己的高端与独特呢？
■?优势2：新势力的本事不可忽视
以一众国内造车新势力为首，我们已经开始从底层打造整车电子架构 ，从零开始设计电动车的功能模块 ，蔚来、小鹏等品牌无不如此 。而就在前不久，大众还在为I.D.车型的Bug修改和软件升级痛苦不堪 ，甚至逼走了负责该项目的高管。大众这样体量的车企 ，要想真正打造出未来智能化的电动车，势必要和传统的供应商模块化体系说再见，其中牺牲掉的传统利益链条 ，不知动了多少人的奶酪 。
在这个过程中 ，国内新势力，甚至一部分传统车企很有希望取得技术层面的先发优势 。未来5年 ，如果国外品牌无法在中国实现自己的智能化目标 ，用户必然会在“硬气的品牌 ”和“更智能的用车体验”之间做出理智的抉择，最终用脚投票。
■?优势3：国内新能源路线的多元化发展
诚然 ，上一个5年出现了不少借补贴“骗补 ”的投机分子 ，但随着政策一步步细化 、行业从大跃进到大浪淘沙，我国在政策与市场的培养下孕育出了多元化的技术路线和消费模式 。
动力电池技术路线方面 ，除了镍钴锰体系下523 、622、811的此起彼伏 ，磷酸铁锂在经过技术攻关后迎来第二春，我们正处于811冷静摇摆、铁电池产品爆发的关键阶段 。同时 ，以蔚来 、北汽为首 ，上汽 、广汽、吉利等紧随其后的“换电 ”技术解决了纯电用车的衰减焦虑。基于“换电”技术，我们甚至推出了BaaS这种创新的电动车消费模式 。
鸡蛋多，篮子也多 ，我国这种兼容并蓄 、多元发展的新能源路线 ，如果能在5年内形成一定的行业壁垒，实际上对于国外品牌也是有相当压力的 。
■?小侦探总结
现在有一种说法：“我们努力了好几年 ，各种新能源政策 、基建 ，好不容易有了规模和体系，人家国外品牌进来投放产品 ，坐享其成。 ”我不认同这个观点 ，如果没有大规模基建和政策引导，国内新能源产业又怎能形成上述3个优势呢？
即便今年中国新能源汽车销量真的不如欧洲 ，也不代表中国输了 。未来5年 ，中外品牌的竞争将不仅限于品牌和产品，还包含了由新能源汽车衍生出的技术路线竞争、品牌生态竞争 、消费模式竞争 ，后三者恰恰是中国品牌在未来5年实现“弯道超车 ”的重要底牌 。当然 ，现在下任何结论都为时尚早，本文也是重点讨论豪华品牌最为集中的欧洲阵营，其中以德系品牌为主。毕竟中国品牌向上 ，遇到的直接竞争对手就是它们。相比之下 ，美国品牌特斯拉属于“全图AOE攻击”，其他美系乃至日韩豪华品牌暂无明确的 、成规模的国内产品投放规划 。
疫情过后 ，世界经济局势暗流涌动 ，车企作为工业领域中非常重要的产业节点，再加上电动化不可逆转的浪潮 ，未来5年可能成为决定一国汽车行业兴衰的“决战期” 。时局难料 ，机遇与挑战并存，我们应该以开放包容的心态迎接“洋品牌 ”的竞争 ，我们更应该以不骄不躁的心态不断精进与完善。至于未来的中国新能源市场会是怎样的格局 ，咱们走着瞧！
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